Die Debatte um die sozial-ökologische Transformation zuspitzen und praktisch umsetzbar machen!
Seit der UN-Klimakonferenz 1992 haben die CO2-Emissionen stark zugenommen. Warum ist das so – trotz Klimakonferenzen und globaler Proteste? Und wie können wir die Katastrophe abbremsen?
Für die globale Klimabewegung ist klar, dass ein Systemwechsel dringender wird.1 Wenn Kohle und Öl wegen ausgetrockneter Flüsse nicht mehr transportiert werden können, wenn Strompreise explodieren, weil die Kühlung der AKWs wegen zu wenig Wasser in französischen Flüssen unmöglich wird, ist das ein deutliches Zeichen der ökologischen, sozialen und ökonomischen Krise des Kapitalismus. Die Klimakatastrophe zeigt uns die Grenzen dieser Art zu wirtschaften. Wir sehen zugleich an der Renaissance von Atomstrom, der unterlassenen Energie- und Verkehrswende, der fehlenden Umverteilung des Reichtums, dass der groß- und kleinbürgerliche Widerstand gegen den Systemwechsel auf Hochtouren läuft.
Die Ursachen für die Klimakatastrophe werden oft nicht im kapitalistischen System gesehen, sondern diffus „denen da oben“ inklusive fremdenfeindlicher Vorurteile und antisemitischer Begründungsansätze vorgeworfen. Jedoch ist die Aufmerksamkeit auf die wichtige Frage zu lenken: Woher kommt die Macht, die Dinge wirklich zu ändern? Dazu müssen wir beschreiben, wie die sozial-ökologische Transformation konkret aussehen könnte.
Gewerkschaften, Arbeitgeber und Staat
In den Gewerkschaften gibt es unterschiedliche Interessen und Haltungen zwischen exportorientierten Industriegewerkschaften und binnenmarktorientierten Dienstleistungsgewerkschaften. Es gibt die Strömungen der Arbeiter:innenbewegung, die Dominanz von Betriebsräten durch das Betriebsverfassungsgesetz, durch die Verbetrieblichung von Tarifpolitik, durch Differenzierung der Arbeits- und Entgeltbedingen zwischen den Branchen und innerhalb der Branchen. Dennoch müssen Gewerkschaften mit ihrem gesellschaftsverändernden Anspruch den Übergang von Wachstumszwang und Maximalprofit in ein sozial und ökologisch nachhaltiges Entwicklungsmodell forcieren.2 Das kollidiert immer mit der Macht des Kapitals und häufig mit kurzfristigen Interessen der Mitglieder der Gewerkschaft.
Hans-Jürgen Urban aus der linken Gewerkschaftsströmung, Mitglied im geschäftsführenden Vorstand der IG Metall, sagt dazu u.a.: „Deswegen sollten sich die Gewerkschaften über die Wahrung von Beschäftigungs-, Einkommens- und Sozialinteressen ihrer Mitglieder hinaus an der Konzipierung, Legitimierung und Realisierung des neuen Entwicklungsmodells beteiligen. Das erfordert eine entsprechende Strategiebildung auf der Grundlage eines erweiterten politischen Mandats.“3
Es geht um den Widerspruch zwischen flüchtigen Gegenwartsinteressen und langfristigen Zukunftsinteressen der Menschen. Der Widerspruch spiegelt sich in Gewerkschaftsrollen in der Autoindustrie und der Energiewirtschaft, den Kernbereichen gewerkschaftlicher Organisation. In der Regierungskommission „Nationale Plattform Mobilität“ und in der Kohle- und Gaskommission wird der Widerspruch sichtbar: für die Einhaltung des Pariser Klimaabkommens und für den Erhalt möglichst aller Arbeitsplätze in der sich kapitalistisch wandelnden Industrie. Das scheint ein Grund für zurückhaltende Forderungen in der Tarifrunde, die dennoch auf erbitterten Widerstand der Arbeitgeber stoßen. Tarifverträge können die sozialen Verwerfungen nicht allein auflösen, dazu braucht es gewerkschaftliche Mobilisierung über Branchengrenzen hinweg. So ließe sich der rechten Mobilisierung von Wut, Hass und Ausgrenzung etwas Demokratisches und Internationalistisches entgegensetzen. Die Zusammenführung von Friedens-, Umwelt-, Klima- und Sozialbewegung ist eine Hürde, die noch zu nehmen ist. Das Bündnis von Gewerkschaften, Umwelt- und Sozialverbänden sowie der evangelischen Kirche zur sozial-ökologischen Verkehrswende ist noch nicht praktisch geworden.4
Warum ist eine ähnliche Debatte vor gut 30 Jahren versandet? Im Magazin für die Angestellten (12/1990) wird über den Kongress mit dem Naturschutzring und das Programm „Auto, Umwelt und Verkehr – Umsteuern, bevor es zu spät ist“ berichtet. Darin der damalige Vorsitzende Franz Steinkühler: „Die IG Metall hat nicht die 35-Stunden-Woche vereinbart, damit die Mitglieder 64 Stunden jährlich im Stau stehen. Die Schäden und Belastungen des Autoverkehrs für Mensch und Natur sind erheblich zu hoch.“ Im Programm sind Vorschläge, die nichts von ihrer Aktualität eingebüßt haben: Tempolimit, Verringerung des Ausstoßes von Treibhausgasen, Demokratie in der Wirtschaft.5 Mit Ende der Systemkonkurrenz und der Eröffnung riesiger Märkte in Osteuropa, Indien und China, mit dem Erfolg des Neoliberalismus, mit der absoluten Marktorientierung geriet dieses Programm in Vergessenheit – offensichtlich war es nicht tief in der Mitgliedschaft verankert. Nun schlägt der DGB vor, dem Betriebsrat bei „Maßnahmen, die geeignet sind, dem Umwelt- und Klimaschutz zu dienen“, ein Mitbestimmungsrecht einzuräumen.6 Es bedarf vor allem der Ermächtigung der Beschäftigten selbst, um den Widerspruch zwischen Profitinteressen und sozialen und ökologischen Menschheitsinteressen zu lösen, um Druck aus den Betrieben aufzubauen, die Klimabewegung zu unterstützen und so die soziale und ökologische Verkehrswende zu schaffen. Ein positives Beispiel ist die Zusammenarbeit von Fridays for Future und ver.di zum Tarifvertrag Nahverkehr.7
Realistisch und nachvollziehbar ist zu beschreiben, wie die sozial-ökologische Transformation umgesetzt werden kann, wie gutes Leben und gute Arbeit aussehen können. Die Mahnwache auf dem Wolfsburger Acker, auf dem eine Fabrik für Luxusautos gebaut werden soll, beantwortet nicht die Frage, was aus der alten Fabrik und den 18.000 Beschäftigten in der Produktion wird, wenn Verbrennerautos in einigen Jahren auslaufen. Der Staat könnte mit seinem Einfluss bei VW die Subvention für den Bau von Autos einstellen und eine Fertigung für Schienenfahrzeuge ausloben. Dafür können die 40 Jahre alten Hallen 53 bis 55 und ihre Umgebung demontiert und stattdessen Anlagen für den anderen Produktionszweck aufgebaut werden. Das kostet sicher nicht mehr als die für das VW-Projekt Trinity geplanten Milliarden Euro. Für die Beschäftigten wäre das eine gute Perspektive im Fahrzeugbau – unter ähnlichen Arbeits- und Tarifbedingungen wie gegenwärtig.
Im Gesprächskreis der Rosa-Luxemburg-Stiftung zur Zukunft von Auto, Umwelt und Mobilität8 wurde die Idee entwickelt, das Verkehrswendebündnis durch regionale Transformationsräte unter Einbeziehung von Wissenschaftler:innen, Beschäftigten und ihren Interessenvertretungen, Umwelt-, Sozial- und Verkehrsverbänden mit Leben zu erfüllen – als Ergänzung zu den regionalen Transformationsnetzwerken aus dem „Zukunftsfond Auto“, in denen Industrie, kommunale Vertretungen und Gewerkschaften die Transformation zu Elektroautos forcieren.9
Industriepolitik
Die Autoindustrie ist die exportstarke Schlüsselindustrie – mit ca. 800.000 Beschäftigten inklusive der Zulieferbetriebe, einem Umsatz von 500 Milliarden und einem Gewinn von 30 Milliarden Euro pro Jahr allein bei den „big three“ (VW, Mercedes, BMW). Die Dominanz dieser Industrie ist historisch gewachsen, vorangetrieben durch die Nazis als Teil der Volksgemeinschaftsideologie (Autobahnbau, „Volkswagen“) und als nachholende Modernisierung. Der gegenwärtige Hype um Elektroantriebe ist „Greenwashing“. Mit der Produktion von immer größeren und leistungsstärkeren Oberklasse- und Luxusautos werden die Treibhausgasemissionen erhöht, die harte Konkurrenz einerseits und technische Kooperation andererseits (wie VW und Ford), der Verkauf von Opel an PSA sind Schritte in Richtung Oligopole: Suchbewegungen, um am Wachstums- und Profitmodell unter veränderten Bedingungen festzuhalten.
„Die moderne Staatsgewalt ist nur ein Ausschuss, der die gemeinschaftlichen Geschäfte der ganzen Bourgeoisklasse verwaltet“, – so beschreibt Marx im Kommunistischen Manifest den Staat als „ideellen Gesamtkapitalisten“. Was bedeutet das in der Krise bei rapide sinkenden Absätzen, in der Klimakatastrophe? Die Entwicklung der Autoindustrie wird massiv politisch und finanziell vom Staat unterstützt und vorangetrieben. Man kann von einem Autostaat sprechen, wenn die direkten und indirekten Subventionen (ca. 30 Milliarden Euro pro Jahr) und die Regierungskommissionen betrachtet werden. Sichtbar wird der Autostaat an Wechseln von der Autoindustrie in die Politik und umgekehrt (Drehtüreffekt), an den Gesprächen während der Koalitionsverhandlungen von Christian Lindner mit dem VW-Boss Oliver Blume, an den Reaktionen der Polizei (Präventivhaft und 30 Tage Knast ohne Urteil) auf die Klimaaktivist:innen in München.10
Der Autostaat kümmert sich um die globale Sicherung knapper Ressourcen und deren Logistik.11 Die Verteilungskämpfe um Ressourcen werden mit viel Geld und Gewalt ausgetragen. Im Zuge der weiteren Verknappung, die auch den Binnenmarkt betrifft (z.B. Energiemangel), ist die Verteilung offen: Wer bekommt was und wer entscheidet darüber auf welcher Grundlage? Das schreit nach gesellschaftlicher Verfügung und demokratischer Planung, es korrespondiert mit der Satzung der IG Metall, in deren Paragraf 2 es heißt: „Erringung und Sicherung des Mitbestimmungsrechtes der Arbeitnehmer und Arbeitnehmerinnen im Betrieb und Unternehmen und im gesamtwirtschaftlichen Bereich durch Errichtung von Wirtschafts- und Sozialräten; Überführung von Schlüsselindustrien und anderen markt- und wirtschaftsbeherrschenden Unternehmungen in Gemeineigentum.“
Daraus ergeben sich erste Erkenntnisse, an denen weitergearbeitet werden muss:
- Ohne sozial-ökologische Transformation gibt es keine Arbeitsplatzsicherung und die Gewerkschaften – und damit die gesamte linke Bewegung – werden verlieren.
- Die Autokonzerne (VW, Daimler, BMW) erfüllen die Norm des Grundgesetzes nicht. Die Grundgesetzartikel 14 und 15 (Enteignung zum Zwecke der Vergesellschaftung) sind zur Anwendung zu bringen.
- Es bedarf umfangreicher politischer und gewerkschaftlicher Bildung, um diese Prozesse zu verstehen und aktiv zu begleiten.
Wissenschaftliche Expertise ist gefragt
Gewerkschaften, soziale Bewegungen und die Linke im weitesten Sinne brauchen solidarische Kritik und Anregungen von außen: Die sozial-ökologische Transformation und die Verkehrswende sind hochkomplexe Projekte, die geplant, vorbereitet und wissenschaftlich begleitet werden müssen. Autoindustrie, Bahn- und Busindustrie, Infrastrukturbau, unterschiedliche Zulieferer, unterschiedliche Eigentümer und Eigentumsformen (privat, staatlich, Kommunen, Länder, Verkehrsverbünde) sowie Millionen Beschäftigte sind betroffen. Dringend nötig sind interdisziplinäre Kompetenzgruppen für regionale Struktur- und Industriepolitik, für die Beratung von und mit Transformationsräten.
Technisch geht es um Umrüstung der Produktion und der Fabriken – weg von zwei Tonnen Stahl und monströser Elektronik auf vier Rädern zwecks Transport einer Person von A nach B – hin zu bedarfsorientiertem öffentlichem Personen- und Güterverkehr auf Schienen, Wasserwegen und Straßen. Kleine smarte Busse für ländliche Regionen, Streetscooter für die „letzte Meile“, Cargo-Bahnen für innerstädtische Transporte, massiver Ausbau des öffentlichen Nah- und Fernverkehrs und die Vernetzung all dessen. Dazu wird der Rat von Ingenieur:innen benötigt.
Ökologisch geht es um die Verantwortung als Industrieland. Unser Land ist für zwei Prozent der globalen Treibhausgasemissionen verantwortlich bei nur einem Prozent der Weltbevölkerung. Der Ausstoß von Treibhausgasen muss schnell halbiert werden. Es geht um das Leben und Überleben von Millionen Menschen, um Gerechtigkeit, Gesundheit und Ernährungssicherheit. Neben Klima- und Agrarexpert:innen sind Techniker:innen, Stadt- und Landschaftsplaner:innen gefragt.
Ökonomisch geht es um die Finanzierung der Verkehrswende. Es geht um die Frage, wie unsere Wirtschaft nachhaltig funktioniert, ohne den Zwang Maximalprofite zu erwirtschaften und in wenigen Händen zu konzentrieren. Wir brauchen eine neue Ökonomie jenseits der neoliberalen Betriebs- und Volkswirtschaftslehre.
Ethisch geht es um die Frage, ob wir so leben, arbeiten, produzieren und konsumieren wollen. Sind gutes Leben in intakten Gemeinschaften und Zeitwohlstand für alle nicht erstrebenswerter als Arbeiten ohne Ende und Konsumzwang? Nicht nur Philosoph:innen sind zur Suche nach Antworten eingeladen.
Juristisch geht es um die Eigentums- und Verfügungsfrage. Die Eigentümer der Autokonzerne leugnen ihre Verantwortung für die Klimakatastrophe, verhöhnen die Klimabewegung und blockieren die Verkehrswende. Ist das nicht ein Fall für die Anwendung der Artikel 14/15 unseres Grundgesetzes? Müssen nicht zur Durchsetzung des Allgemeinwohls die Schlüsselindustrien zum Zwecke der Vergesellschaftung enteignet werden? Jurist:innen verschiedener Rechtsgebiete werden als Berater:innen benötigt.
Politisch geht es um das Primat der Politik gegenüber der Industrie. Es geht um die Rolle des Staates in dieser Transformation, um eine demokratische Industriepolitik: Wo öffentliche Gelder fließen, müssen Wirtschaftsdemokratie, gute Arbeit und öffentlicher Einfluss gesichert werden. Politiker:innen aller Ebenen und ihre wissenschaftlichen Berater:innen müssen ihre Möglichkeiten erweitern und die Transformationsräte unterstützen.
Sozial geht es schließlich und zusammenfassend um das Sozialstaatsgebot und die Verantwortung für künftige Generationen (Artikel 20 GG), um gute Arbeit und gutes Leben für alle. Es geht um die Zurückweisung der Zumutungen des radikalen Marktes. Dafür stehen Gewerkschaften, die dazu die Expertise von Wissenschaftler:innen und solidarische Kritik von Umwelt-, Klima- und Sozialbewegungen benötigen.
Die Bedarfe im öffentlichen Verkehr sind riesig. Es werden Straßenbahnen, Busse und Züge benötigt – weit mehr, als Kapazitäten vorhanden sind. So, wie Arbeitsplätze in der Autoindustrie abgebaut werden, können neue und gute Arbeitsplätze in der Schienenfahrzeugindustrie und in der Busproduktion aufgebaut werden.12 Gelegentlich ist als Ausrede zu hören, der Ausbau des ÖPNV dauere zu lange und komme zu spät. Es ist ein Dilemma, dass der motorisierte Individual-Verkehr (MIV) nicht reduziert werden kann, wenn der Öffentliche Verkehr (ÖV) nicht ausgebaut wird. Nun muss begonnen werden, umzusteuern ‒ der Prozess wird ohnehin mehr als zehn Jahre benötigen! Der Dreiklang der Verkehrswende lautet: vermeiden, verlagern und verbessern. Wir gewinnen, wenn wir jetzt die Verkehrswende und die damit veränderte Produktionsstruktur vorantreiben. Gewerkschaften haben die Chance, die Verkehrs- und Produktionswende mitzugestalten – oder sich an die alte Industrie zu binden und zu verlieren. Anders als bei dem Ausstieg aus der Kohleförderung und Kohleverstromung geht es bei der Verkehrswende „nur“ um einen Umbau. Das ist nicht weniger anspruchsvoll, muss bei guter gesellschaftlicher Planung jedoch nicht so angstbesessen sein wie in den Kohlerevieren.
Artikel wurde ursprünglich auf stephankrull.info veröffentlicht.
1 Siehe die jüngste Veröffentlichung von Greta Thunberg: Klimabuch, Fischer-Verlag, Oktober 2022.
2 Siehe unter anderem § 2 der Satzung der IG Metall.
3 https://hans-juergen-urban.de/
4 Breites Bündnis fordert sozial- und klimaverträgliche Mobilitätswende https://www.sovd.de/aktuelles/meldung/breites-buendnis-fordert-sozial-und-klimavertraegliche-mobilitaetswende.
5 Auto, Umwelt, Verkehr – Umsteuern, bevor es zu spät ist. Bund-Verlag, Köln 1992
6 Betriebliche Mitbestimmung modernisieren. Entwurf für ein neues Betriebsverfassungsgesetz https://www.dgb.de/themen/++co++21a2fa9a-b4bd-11ec-9da2-001a4a160123
7 https://www.rosalux.de/publikation/id/44712/mein-pronomen-ist-busfahrerin s.o.
8 https://www.rosalux.de/stiftung/gespraechskreise/zukunft-auto-umwelt-mobilitaet/ s.o.
9 https://www.allianz-fuer-die-region.de/mobilitaet/regionales-transformationsnetzwerk-suedostniedersachsen-retrason und https://ecomento.de/2021/08/19/zukunftsfonds-eine-milliarde-fuer-die-autoindustrie/ s.o.
10 https://www.sueddeutsche.de/muenchen/muenchen-klimaaktivisten-stachus-gewahrsam-30-tage-1.5687410
11 https://www.deutsche-rohstoffagentur.de/DERA/DE/Home/dra_node.html s.o.
12 Siehe https://www.isi.fraunhofer.de/de/themen/elektromobilitaet/arbeitsplatzeffekte.html und https://www.vsa-verlag.de/nc/buecher/detail/artikel/spurwechsel/
Foto: © stop_trinity, Transparent zum „Bürgerdialog“ in der „Autostadt“ am 7.11., nur 10 Tage, bevor das vor den Toren von Wolfsburg geplante neue Werk „Trinity“ wieder in Frage gestellt wurde. Die Auftaktveranstaltung von ReTraSON selbst ist hier anzusehen: https://www.youtube.com/watch?v=6nJlkNv2koE
Der Text ist veröffentlicht in express – Zeitung für sozialistische Betriebs- und Gewerkschaftsarbeit 11/2022 http://express-afp.info/
